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◆操控核心–quattro + AMR奥迪电磁减震系统
在采用横置发动机布局的TTS上，所谓的“quattro”并不是以托森差速器或是冠状齿轮差速器（RS5上使用）为核心的四驱系统，这里的quattro的四驱系统核心是与PQ46、PQ35平台上的大众车型的“4MOTION”相同的、以电控多片式离合器为核心的四驱系统。TT以及TTS车型上的quattro的智能四驱控制模块都来自Haldex（瀚德），从TT诞生的年代来看，其使用应当是Halex第四代的产品。
『TTS的“quattro”的核心–位于后桥的多片离合器+差速器
电控多片离合器以及智能控制系统来自haldex』
『传动轴布置在排气管路上方』
相比早先用于横置发动机上的粘性耦合器之类的四驱系统，Haldex能够根据各传感器的信息对车辆行驶状态做出判断和预见，通过电控多片离合器实现前后桥动力的主动分配，通过取力器的特别设计以及ESP等系统的辅助，能够在需要时将动力100%传输至后轴，这是之前横置发动机车型的适时四驱系统所无法比拟的。Haldex的四驱系统已广泛运用在大众、沃尔沃、福特、通用旗下的品牌当中，上至布加迪威航、下至奥迪A3 quattro、高尔夫R均搭载了来自Haldex的四驱系统。
『haldex四驱系统结构示意』
在我们的实际测试当中，这套智能四驱系统提供了一流的循迹表现，在绕桩和山路驾驶中始终让TTS始终牢牢贴在路面上，即便轮胎偶尔已经出现打滑的迹象，也依然能够最大程度的保持车辆的可控性。
TTS的另一提升操控素质的核心便是所谓的“AMR奥迪电磁减震系统”，这套系统其实并非奥迪自有，它来自BWI京西重工，是京西重工收购德尔福底盘系统公司之后推出的高性能半主动悬架控制系统，正式名称为MagneRide。这一整套系统由四只磁流变减震器、每个车轮上独立的位置传感器（共四个）以及电子控制单元构成，该系统同时采集车辆总线当中的横向加速度传感器、车速传感器等信息，还接受驾驶员端的人为介入和操作。
『奥迪的电磁减震系统来自京西重工』
『前后四个车轮每个车轮都有独立的位置传感器』
『最左侧的按键可切换至运动模式，减震器阻尼系数会明显提升』
这套系统使用的减震器不同于以往依靠电磁阀体控制减震器阻尼特性的技术，它在减震器中填充的是一种叫做“磁流液”的液体，是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。减振器活塞杆 中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，软铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电 后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽。
磁流变减振器的性能大大超越传统可变阻尼系统，其免除了传统可变阻尼减振器常用的电-机式阀片，与其他基于阀片的技术相比，磁流变技术具有更宽的阻尼力范围以及更快的反应速度，且无噪音。奥迪R8也同样装备了这套系统，该技术也同样广泛使用在凯迪拉克、法拉利、雪佛兰克尔维特等品牌的车型上。
TTS的实际驾乘感受可以说比较极端，即便不开启运动模式，你也很难体会到驾驶豪华轿车的那种舒适，无论何时你做出紧急变线的动作，悬架都会迅速的稳稳接 住车身，不会让TTS产生不安分的左右摇摆，而一旦开启运动模式，阻尼的提升立杆见影，在每一个弯角悬架都会拿出更高的刚性，对于操控狂而言，这让人兴 奋，但是舒适性此时完完全全的被折损掉了，路面的颠簸和起伏几乎毫不过滤的进入车内，而车厢也变成了高频震动的筛子……
